ロッキードＬ−２０００超音速旅客機

Lockheed L-2000 SST

Specifications

↑データはＬ２０００−７Ａ

Development & History

　ロッキード社は他社に先駆けて１９５６年から超音速旅客機（ＳＳＴ）研究を開始した。また、ロッキード社はＦ−１０４超音速戦闘機、ＳＲ−７１超音速偵察機で超音速機の経験を、Ｌ−１８８エレクトラで旅客機開発の経験を積んでいた。

　ロッキード社のＳＳＴのコンセプトは「より簡素で安全」という保守的なもので、そのため英仏共同のＳＳＴコンコルドが採用した燃料移送システム（超音速時の重心移動に対応）や、ボーイング社が取り入れた可変翼などの複雑なシステムの採用を避けた。そこで、ロッキード社は様々な翼形を研究したが、１９６２年、最終的にダブル・デルタ翼に落ち着いた。

　１９６３年のジョン・Ｆ・ケネディ米大統領のＳＳＴ推進演説で、アメリカの超音速旅客機開発プロジェクトが本格的に始動した。１９６３年の時点でロッキード、ボーイング、ノースアメリカンの３つの企業がＳＳＴ開発に名乗りを上げていたが、その時点ではロッキード社の設計案が最も洗練されており、最大のライバルであるボーイング７３３ＳＳＴと比較すると、最大速度マッハ３（ボーイング７３３＝マッハ２．７）、座席数２１０（７３３＝１５０席）と優位に立ち、空力性能も優れていた他、生産性も良く、総合的に見てもボーイング７３３を圧倒していた。しかし、これでも米連邦航空局（ＦＡＡ）は性能に満足せず、より一層の研究を両社に指示し、比較審査はステージ�UＡへと進む。

　これを受けて、ロッキード社はコンピュータを利用して翼形の研究を進め、その結果翼面積が７７８．６平方メートルから８３９．６平方メートルに拡大し、巡航高度を高め、着陸速度を下げるとともに、さらなる空力性能の改善に成功した。

　このロッキード社の超音速旅客機（ＳＳＴ）は、巡航速度が２０００マイル（マッハ３）ということからＬ−２０００と名付けられた。Ｌ−２０００には、国際線用のＬ−２０００−１（座席数１７０席）、より大型の国際線用Ｌ−２０００−２（座席数２２１席）、国内線用のＬ−２０００−３（座席数２５０席）の３つのタイプがあり、そのうちＬ−２０００−１は４０００マイル以上の航続距離があり、大陸間横断飛行が可能であった。

＜設計＞

　客室は直径３．３５ｍで、横５列の座席配置である。これは、ダグラスＤＣ−９に似ている。また、座席の上下には手荷物を収納するためのスペースがある。機体構造は、マッハ３の超音速巡航時の高温に対応するため、チタン合金が多用されている。これはライバルのボーイング社のＳＳＴも同様である。メインギアは６輪×２基、ノーズギアは２輪で、ノーズギアの方がメインギアよりも直径が小さい。

　エンジンはプラットアンドホイットニー（Ｐ＆Ｗ）ＪＴＦ１７ターボジェットエンジンを翼後端に４基装備しており（対してライバルのボーイング２７０７はＧＥ社のＧＥ４を選択）、逆噴射装置を内蔵している。エンジンポッドはそれぞれ独立しており、空気抵抗を最小にするように配慮している。また、エンジンポッドの取り付け位置は、車輪の跳ね上げる異物吸入の危険性を減らすために、慎重に決定された。さらに、この位置にエンジンを取り付けることで、客室の騒音を減少させることも出来た。

　ロッキードＬ−２０００ＳＳＴで特徴的なのは空気の圧縮方法である。超音速の空気がそのままエンジンに入ると、内部で複雑な衝撃波が発生し、エンジンに必要量の空気が届かないことがあり、しかもエンジン損傷の原因にもなるので、超音速機では空気取り入れ口（インテーク）に工夫を凝らしているのである。例えば、英仏共同のコンコルド超音速旅客機では可変型ランプ（衝撃波斜板）方式を採用、ボーイング社のＢ−２７０７は可変ショックコーンを装備している。一方、ロッキード社のＬ−２０００はこのような可変部分が無く、シンプルな構造で、徐々に圧縮する方式を採用している。

＜飛行＞

　Ｌ−２０００超音速旅客機（ＳＳＴ）の一般的な飛行は次のようになっている。まず、離陸後、高度１３７００ｍまで上昇し、ここから加速を開始して音の壁を超える。次に、加速しながら高度２１８００ｍまで上昇し、この段階で巡航速度のマッハ３に達する。その後も超音速巡航中は徐々に高度を増し、超音速巡航の最終段階では高度２３３００ｍに達する。この段階で減速を始めて、高度を下げていき、目的地に着陸する。なお、代替空港に向かう場合や、着陸のやり直しの場合に備えて、通常３００マイル以上飛行できる予備の燃料を搭載してある。

ロッキードＬ−２０００−７「ロッキードＳＳＴの決定版」

　Ｌ−２０００超音速旅客機（ＳＳＴ）は、ライバルのボーイング７３３ＳＳＴよりも、明らかに優れていたが、ロッキード社はさらなる改良型、Ｌ−２０００−７を開発した。Ｌ−２０００−７にはＡ型とＢ型の２つのバリエーションがあり、Ａ型は長距離型、Ｂ型は胴体を延長して座席数を増した中距離型である。Ｌ−２０００はかなり大型化しており、Ａ型で全長８３．２ｍ、Ｂ型では８９．４ｍに達している。最大離陸重量もＬ−２０００Ａ型で２６７トンに達し、Ａ型ではファーストクラス・エコノミークラス２クラスで２３０名の乗客を乗せて６４００ｋｍの距離を飛行することができる。一方、Ｂ型はさらに多い２クラスで２５０名の乗客を乗せることができるが、航続距離は５０００ｋｍと短くなっている。

　１９６６年６月、ロッキードＬ−２０００−７超音速旅客機（ＳＳＴ）のフルスケールモックアップが完成。いよいよ、ロッキード社のＳＳＴの決定版Ｌ−２０００−７とボーイング社のＳＳＴとの決戦の日が迫った。

　しかし、最終審査を目の前にして、劇的なドラマが起こった。ライバル、ボーイング社が革新的な設計のボーイング２７０７（モデル７３３−３９０）を発表したのである。ボーイング２７０７の巡航速度はＬ−２０００よりも３２０ｋｍほど遅かったが、３００名もの乗客を輸送できるキャパシティを持ち、空力性能でも初めて逆転した。しかも、可変翼という切り札を備えており、離着陸性能に優れていた。さらに悪いことに、ロッキードＬ−２０００−７が装備するプラットアンドホイットニー（Ｐ＆Ｗ）製のＪＴＦ１７ターボジェットエンジンはライバルのボーイング２７０７が装備するＧＥ製のエンジンと比べて多くのトラブルを抱えていた。

　ロッキードＬ−２０００の命運は尽きた。１９６６年１２月３１日、ロッキード社の技術の粋を集めたＳＳＴはボーイング社に敗れた。この瞬間、Ｌ−２０００の開発は幕を閉じた。

　ロッキードＬ−２０００はたしかにカタログスペックでボーイング２７０７に劣ったが、よりシンプルで、実現性の高い機体のように思われた。事実、ボーイング２７０７の方もアメリカの次期ＳＳＴに選ばれた後、早々と可変翼を断念、Ｌ−２０００と同じようなダブルデルタ翼の「縮小版」ボーイング２７０７−３００型を開発するのである。しかも、その３００型ですら高価すぎて結局キャンセルされることになる運命にあった。

Variants

　 初期の設計コンセプトの１つ。航続距離６４００ｋｍ以上で、大陸間飛行が可能な国際　    線仕様。座席数１７０席。

・ロッキードＬ２０００−２

　 初期の設計コンセプトの１つ。国際線仕様で座席数２２１席。

・ロッキードＬ２０００−３

　 初期の設計コンセプトの１つ。国内線仕様で座席数２５０席。

・ロッキードＬ２０００−７

　 最終審査に提出されたＬ−２０００の決定版。しかし、１９６６年１２月３１日の最終比較 　   審査でボーイング２７０７に敗れた。

↑Ｌ２０００−７モックアップ

↑ロッキード社のプロモーション

↑ロッキードＬ２０００−７モックアップ

↑ロッキードＬ−２０００−７モックアップ

↑Ｌ−２０００の客室↑

AD2003/05/22 Update