| Development & History 開発
イギリスのヴィッカースＶＣ−１０は、アメリカのボーイング７０７とＤＣ−８に対抗する幹線用長距離ジェット旅客機として開発が進められた機体で、航空大国イギリスの威信をかけた集大成とも言える機体であった。
ＶＣ−１０の起源は、ビッカース社の「世界に先駆ける真の大陸間長距離旅客機」という野心的構想にまでさかのぼる。ビッカース社は当時、Ｖ．１０００と呼ばれるイギリス空軍向けの長距離戦略輸送機を開発していたが、ビッカース社は同時に先の構想に基づき、このＶ．１０００をベースにした民間型ＶＣ−７を開発、売り込むつもりであった。
ＶＣ−７は同じくビッカース社の戦略爆撃機ヴァリアントによく似たスタイルを持ち、ロールスロイス社製のコンウェイ・ターボファンエンジンを４発、ヴァリアント爆撃機と同じように、主翼根に埋め込んでいた。
しかし、原型初飛行が間近に迫った１９５５年、イギリス空軍の発注がキャンセルされてしまった。しかも、イギリスの長距離国際線を運航する国営航空（ＢＯＡＣ英国海外航空）もＶＣ−７には興味を示さず、ＢＯＡＣの関心はもっぱらブリストル・ブリタニア長距離ターボプロップ旅客機やデハヴィランド・コメット４長距離ジェット旅客機に向いていた。
Ｖ．１０００／ＶＣ−７の開発計画はビッカース社の多数の従業員の雇用を保証するものとなるはずであったが、その希望も一気に崩壊してしまった。しかも、そればかりかイギリスはビッカース社の常務ジョージ・エドワーズの言葉を借りれば、「我々は何の抵抗を示すことなく、アメリカに全世界の長距離用大型ジェット旅客機市場を明け渡すことになる。」という状況になったのである。
この決定はイギリスが今まで保持していたジェット旅客機のあらゆるアドバンテージを永遠に失うことを意味していた。イギリスの国営航空（ＢＯＡＣ英国海外航空）はデハヴィランド社のコメット４型ジェット旅客機の導入を決定していたが、北大西洋横断路線やその他の長距離路線で他のライバルとの競争に勝利するためには、より大型で航続距離の長い旅客機が必要なのは明らかであった。もはや、イギリス最新鋭のデハビランド・コメット４ですらアメリカのジェット旅客機と比べると大きく水を開けられていたのである。
ＢＯＡＣは上記の理由で新型機の必要性を痛感していた。しかし、イギリスには適当な機体が無く、イギリスが次世代旅客機を開発するにしても就航はかなり先になる恐れがあった。結局、Ｖ．１０００／ＶＣ−７の開発中止から１年後、ＢＯＡＣはアメリカ・ボーイング社のボーイング７０７を導入することを決断し、次のような公式声明を発表している。「今回の決断は、時間内に導入可能な新型機が英国には存在しないためである」。もはや、ＢＯＡＣには時間的余裕が無く、自国製うんぬんにこだわっている暇は無かったのである。
その後、１９５７年に主オペレーターのＢＯＡＣ（英国海外航空）がコメットやブリタニアを代替する新型機に対して次のような要求仕様を発表した。それは３４０００ポンド（１５４２２ｋｇ）以上のペイロードを搭載でき、かつ４０００マイル（６４３７ｋｍ）以上の航続距離を有し、イギリス連邦内の長距離路線に就航できるというものであった。また、ＢＯＡＣは滑走路が比較的短く、しかも高温・高地の中東・アフリカにも多数の路線を持ち、ＶＣ−１０にはこれらの空港で運用できる離着陸性能も求められた。これらはアメリカのボーイング７０７やダグラスＤＣ−８には達成不可能な数値であった。
ＢＯＡＣの要求に対してＶ．１０００の開発中止以来、独自に研究開発を進めていたビッカース社が応じ、ＶＣ−１０が開発された。形態については様々な形が検討されたが、最終的にエンジン４発をまとめて後部に装備するリアマウント方式に落ち着いた。
初期のモデル（後にスーパーＶＣ−１０と区別するためにスタンダードと呼ばれる）は、ＢＯＡＣだけでなく、ガーナ航空やナイジェリア航空（実際には製造されず、ＢＯＡＣからのウェットリースの形をとった）、ブリティッシュユナイテッド航空、及びイギリス空軍からの発注を得ていた。
ヴィッカースＶＣ−１０のプロトタイプ（Ｇ-ＡＲＴＡ）は１９６２年７月２９日に初飛行した。その後、１９６４年４月２３日に形式証明を取得し、その６日後にあたる１９６４年４月２９日にＢＯＡＣのロンドン〜ラゴス（ナイジェリア）路線に就航した。
設計
ＶＣ−１０（タイプ１１００）は開発が中止されたＶ．１０００をベースにした胴体断面を持ち、アメリカの旅客機だとダグラスＤＣ−８と良く似ていた。座席数はファーストクラス・エコノミークラスの２クラスで１１５席、オールエコノミークラスで１３５席であった。
エンジンはロールスロイス社のコンウェイ（推力約９５３４ｋｇ）ターボファンエンジン４基２基ペアで後部胴体左右に装備し、水平尾翼はＴ字翼であった。エンジンを後部に配置したことで、客室は比較的静かで、しかも翼がクリーンな状態になったことで乱気流時の揺れも少なくなかったので、乗客には好評であった。ちなみに、ＶＣ−１０はリアマウント・エンジン、Ｔ字翼のスタイルを持つ最初の大型ジェット旅客機であった。
翼は、ＶＣ−１０が高地や高温の空港で運用することを想定し優れた離着陸性能が求められたため、非常に効率的で、前縁スラットや上面スポイラー、大型のファウラーフラップなどの高揚力装置を装備していた。
また、ＶＣ−１０の特徴の１つして先進的なオートパイロットシステムがあり、視界が皆無の状態でも自動操縦で着陸することができると公認された世界初の定期旅客機の１つであった。それは独立した２個の自動操縦装置を装備し、それぞれ監視し合うことで高い信頼性を発揮することができた点が大きい。
スーパー ＶＣ−１０
初期のモデル（ＶＣ−１０スタンダード・タイプ１１００）に対して、より大きなキャパシティを持つ発展型の研究は、開発計画の早い段階から始められていた。
この発展型がタイプ１１５０・スーパーＶＣ１０で、初期のタイプ１１００・ＶＣ１０が中東やアフリカの過酷な環境の空港での運用を想定し、高温・高地性能に主眼を置いていたのに対して、スーパーＶＣ１０は北大西洋路線を含む高需要路線での運用を想定していた。つまり、こういった主要路線では高地・高温性能は必ずしも重要ではなく、むしろ競争相手が多いため、座席数を増やして座席あたりの運航コストを下げることが重要であった。そのため、スーパーＶＣ１０では高温・高地性能をある程度犠牲にしてでも、座席数を増やすことに主眼が置かれている。
初期のＶＣ１０とスーパーＶＣ１０との違いは、まず第一に座席を増やすために胴体を３．９６ｍ延長したことである。その結果、スーパーＶＣ１０の最大座席数は２クラスで１３９席になった。さらに、エンジンもより強力なロールスロイス・コンウェイ
ＲＣｏ４３Ｄ
Ｍｋ５５０（推力１０２１５ｋｇ）に強化されている他、尾翼内に６１３７リットルの燃料タンクが追加装備されている。これらの改良で最大離陸重量は１５２０９０ｋｇにまで増大した。
スーパーＶＣ１０は１９６５年４月１日にＢＯＡＣのロンドン〜ニューヨーク路線に就航し、その後ＢＯＡＣが民営化されブリティッシュエアウェイズに社名が変更された後も同社のフリートに残り、最終的に１９８１年３月２９日に引退するまで活躍し続けた。ちなみに、同社のＶＣ−１０及びスーパーＶＣ−１０は引退までに無事故で１３００万人の乗客を運んでいる。
イギリス ＶＳ アメリカ 〜ＶＣ１０の完敗〜
ＶＣ−１０の総生産機数はスーパーＶＣ−１０を含めて５５機であったが、これはライバルアメリカのボーイング７０７（総生産機数１０１０機）やダグラスＤＣ−８（総生産機数５５６機）と比べると悲惨な結果であった。しかも、約８割は自国の国営航空ＢＯＡＣ（英国海外航空）とイギリス空軍からの発注である。それ以外で新造機を購入したのは自国のブリティッシュユナイテッド航空（３機）と、イギリスの旧植民地だったアフリカのガーナ航空（２機）、東アフリカ航空（スーパーＶＣ１０・５機）のみという有様で、メジャーキャリアには１機も売れなかった。
ＶＣ−１０はイギリスが製造した最も巨大な旅客機であり、性能面でも非常に洗練されていた。それでも、上記のようにアメリカ勢に完敗したのは大きく分けて２つの理由がある。
１つはＶＣ−１０が高地や高温の空港での性能を重視して開発された機体であったことで、このような路線に最適化されていたＶＣ−１０は経済性でボーイング７０７やＤＣ−８に対抗することが出来なかった。つまり、ＶＣ−１０はＢＯＡＣ（英国海外航空）の要求により、ＢＯＡＣのためだけに造られたような機体だったのである。後に、座席数を増やし経済性を向上させたスーパーＶＣ−１０が登場したが、形勢を逆転するにはあまりに遅すぎた。
２つめは、登場したタイミングが悪かったという点である。ＶＣ−１０が市場に参入した時点で、既に他のライバル（ボーイング７０７やＤＣ−８）が３〜４年前に就航しており、足場を固めていたのである。しかも、皮肉なことにＶＣ−１０が想定していた高地・高温の空港はボーイング７０７やＤＣ−８を受け入れるために滑走路の延長工事を済ませており、ＶＣ−１０を導入するメリットは無くなってしまった。
このような状況でＶＣ−１０が市場に参入する余地は無くなっていた。ＶＣ−１０はライバルに対して登場するのが遅すぎた。せめて、Ｖ．１０００／ＶＣ−７が予定通り開発されていれば、イギリスの旅客機市場での地位も変わったかもしれない。
生産
ＢＯＡＣ（英国海外航空）の発注は２転３転したが、最終的にＶＣ−１０スタンダード１２機、スーパーＶＣ−１０ １７機の合計２９機であった。これは、当初予定されていた３５機＋オプション２０機と比べるとかなり少なくなっている。ちなみに、ＢＯＡＣがキャンセルした中には大型貨物扉を装備したタイプ１１５４と呼ばれるコンビ（貨客混載型）８機も含まれており、タイプ１１５４のうち５機は東アフリカ航空に売却された。
ＶＣ−１０シリーズはＢＯＡＣや上記の東アフリカ航空に加えて、ガーナ航空、ナイジェリア航空、ブリティッシュユナイテッド航空などから発注があり、総生産機数は標準型のＶＣ−１０スタンダード３２機、ストレッチ型のスーパーＶＣ−１０が２２機の５５機であった。
イギリス空軍（ＲＡＦ）の空中給油機型
ブリティッシュ・エアウェイズ（元ＢＯＡＣ）など民間航空会社のＶＣ−１０が引退し始めると、空軍の活動領域を広めるために引退したＶＣ−１０を空中給油機に改造して空軍に編入する計画が持ち上がった。空中給油機に改造されたのは標準型のＶＣ−１０（タイプ１１０１）５機、スーパーＶＣ−１０（タイプ１１５４） ４機の合計９機で、前者にＶＣ−１０ Ｋ．Ｍｋ２、後者にＶＣ−１０ Ｋ．Ｍｋ３という空軍名称が付けられた。ＶＣ−１０ Ｋ．Ｍｋ２は１９８３年６月２２日に初飛行した。
英国空軍のＶＣ−１０は全機ロールスロイス・コンウェイ５５０Ｂに統一されており、外側エンジンの逆噴射装置は取り除かれている。また、空軍のＶＣ−１０は機首に空中給油装置を装備することができる。空中給油機の燃料給油方式はプローブ・ドローグ方式で、小型の戦闘機なら最大で３機同時に給油することができる。
空中給油機ＶＣ−１０Ｋシリーズは第１０１飛行隊に配備され、湾岸戦争の「デザート・ストーム作戦」に参加、イギリス空軍及びアメリカ海軍の航空機への空中給油を実施し、出撃回数３８１ソーティーを記録した。
また、１９９０年にはさらにスーパーＶＣ−１０（タイプ１１５１）５機を空中給油型ＶＣ−１０ Ｋ．Ｍｋ４に改造する契約が空軍とＢＡｅとの間で結ばれ、１９９４年に初号機が引き渡された。このＫ．Ｍｋ４はＫ．Ｍｋ３と似ているが、胴体内のタンクが取り除かれた短距離仕様である。
これらのＶＣ−１０Ｋシリーズは現在もイギリス空軍の主力空中給油機として活躍しており、２００９年頃まで使用される見込みである。
↑イギリス空軍（ＲＡＦ）のＶＣ−１０ Ｋ．Ｍｋ３
Variants
タイプ１１０１ ＶＣ−１０
最初の量産型で、ＢＯＡＣ（英国海外航空）向けの機体。ロールスロイス コンウェイＲＣoターボファンエンジン（推力９５３４ｋｇ）４基を装備。乗員１０名、２クラスの座席配置で１１５名、オールエコノミークラスで１３５名の乗客を乗せることができる。生産機数は１２機。
タイプ１１０２ ＶＣ−１０
ガーナ航空向けの機体。２番目の大型貨物ドアを装備。生産機数２機。
タイプ１１０３ ＶＣ−１０
ブリティッシュユナイテッド航空向けの機体。タイプ１１０２に類似。生産機数３機。
タイプ１１０６ ＶＣ−１０ Ｃ．Ｍｋ１
イギリス空軍向けの機体で、英軍名称はＶＣ−１０ Ｃ．Ｍｋ１。よりパワフルなコンウェイＲＣｏ４３エンジンを装備するとともに、翼を改良型に変更、燃料搭載量も増加している。生産機数１４機。
タイプ１１０９ ＶＣ−１０
プロトタイプ（タイプ１１００）の改修型。タイプ１１０６と同一の翼を装備する。改修を受けた機体は１機のみで、ブリティッシュユナイテッド航空（ＢＵＡ）に引き渡されている。
タイプ１１１２ ＶＣ−１０ Ｋ．Ｍｋ２
タイプ１１０１を改造したイギリス空軍向けの空中給油機。５機改造。
タイプ１１５０ スーパーＶＣ−１０
より大きなキャパシティを持つ発展型。ＢＯＡＣ向けのタイプ１１５１と東アフリカ航空向けのタイプ１１５４の２つのタイプがある。タイプ１１５１はファーストクラス１６席、エコノミークラス１２３席を有し、合わせて１７機製造された。タイプ１１５４は大型貨物ドアを装備した貨客混載型で、５機製造された。
タイプ１１６４ ＶＣ−１０ Ｋ．Ｍｋ３
タイプ１１５４を改造したイギリス空軍向けの空中給油機。４機改造。
タイプ１１７０ ＶＣ−１０ Ｋ．Ｍｋ４
タイプ１１５１を改造したイギリス空軍向けの空中給油機。５機改造。
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